The Diplomat: Кто выиграет от строительства железной дороги КНР - Кыргызстан - Узбекистан?
Издание The Diplomat опубликовало статью, посвященную проекту железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан. В ней авторы рассуждают о важности транспортных связей для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю.
24 октября премьер Государственного совета Китая Ли Цян прибыл в Кыргызстан для обсуждения проекта строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан. Это может послужить сигналом того, что проект, который откладывали на протяжении десятилетий, наконец-то может быть реализован.
Война в Украине и последовавшие за этим антироссийские санкции вызвали интерес к альтернативным маршрутам из Китая в Европу и на Ближний Восток, что привело к возрождению железнодорожного проекта 20-летней давности. Сейчас время для Центральной Азии закрепить свою роль в качестве транзитного региона для перевозки товаров между Востоком и Западом.
Новый маршрут сократит время доставки товаров в Европу на семь-восемь дней, позволяя Центральной Азии вернуть себе роль "центральной" в континентальной торговле. Тем не менее эксперты предупреждают, что многомиллиардный железнодорожный проект ККУ принесет непропорционально большую выгоду элитарным слоям. Он также может быть использован для обхода санкций и стимулирования роста теневой экономики.
Транспортные издержки
Узбекские предприниматели, занимающиеся торговлей с Китаем, рассказывают, что перевозка грузов по железной дороге из Китая через Казахстан в Узбекистан может занимать от 45 до 70 дней. Хотя существующая железная дорога является самым дешевым вариантом, она не пригодна для перевозки скоропортящихся или дорогостоящих товаров.
Стоимость авто- и авиаперевозок также является серьезной проблемой для торговцев. "На мой взгляд, одной из главных проблем импорта китайских товаров в Узбекистан является непомерно высокая стоимость транспортировки", - говорит Отабек Сиддыков, владелец логистической фирмы в Ташкенте.
При использовании воздушного транспорта стоимость перевозки составляет от 9 до 25 долларов США за килограмм. Перевозка автотранспортом обходится дешевле, но все равно может достигать 130 долларов за кубометр (или 7-14 долларов за килограмм). Помимо транспортных расходов, на товары, экспортируемые из Китая в Узбекистан, дополнительно накладывается бремя государственных пошлин.
"К сожалению, мы сталкиваемся и с такой неприятной проблемой, как коррупция при импорте товаров", - добавил Сиддыков, не вдаваясь в подробности.
Сиддыков с нетерпением ждет открытия железной дороги ККУ. Он считает, что это облегчит финансовую нагрузку на местных предпринимателей. "Мы думаем, что если будет открыта железная дорога из Китая через Кыргызстан, то бизнесменам будет намного удобнее и дешевле завозить сюда товары. По крайней мере, мы на это надеемся", - говорит Сиддыков.
По данным Министерства инвестиций, промышленности и торговли Узбекистана, стороны предварительно согласовали 450-километровый маршрут, проходящий через Кашгар, Торугарт, Арпу, Макмал и Джалалабад. Предполагаемый маршрут пройдет по труднопроходимой горной местности, но в случае успешного строительства ожидается, что он позволит сократить время доставки товаров в Европу на одну неделю и более.
Отсутствие прозрачности
1 июня Первый проектно-изыскательский институт Китайской железнодорожной строительной корпорации предоставил правительствам Кыргызстана и Узбекистана окончательный вариант технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта строительства железной дороги. Окончательная стоимость ТЭО неизвестна, но каждое государство финансировало не менее 30% его стоимости.
Несмотря на наши запросы в министерства транспорта и торговли Кыргызстана и Узбекистана, мы не получили даже краткого содержания этого документа. ГП "НК "Кыргыз темир жолу" и АО "Узбекистон темир йуллари", компании, ответственные за реализацию проекта, не комментируют детали ТЭО. Такая закрытость ставит под сомнение целесообразность и экологическую устойчивость проекта.
Центральная Азия подвержена землетрясениям, полузасушливому климату и стихийным бедствиям. Уязвимость региона к изменению климата является одной из самых высоких в мире. Так, в 2008 году в Кыргызстане произошло землетрясение с магнитудой 6,6, из-за которого был полностью разрушен поселок Нура.
Еще один риск стихийных бедствий связан с основными реками Центральной Азии – Амударьей и Сырдарьей, разлив которых может нанести ущерб инфраструктуре, населенным пунктам и сельскохозяйственным угодьям. Несвоевременное устранение этих рисков может привести к серьезным издержкам. Существует также опасение, что строительство железной дороги может привести к переселению местного населения.
Истинные масштабы воздействия на археологические объекты и жизнеобеспечение населения, а также потенциальное влияние на источники воды и утилизацию отходов не могут быть точно оценены до тех пор, пока правительство Кыргызстана не опубликует отчет о технико-экономическом обосновании. Только получив доступ к этому отчету, можно будет иметь полное представление об этих возможных последствиях.
Кто за это платит?
В этом году в августе должна была состояться трехсторонняя встреча, на которой официальные лица Китая, Кыргызстана и Узбекистана лично обсудили бы вопросы финансирования железной дороги. Однако о встрече в прессе ничего не сообщалось, а вместо этого появилась информация о том, что в октябре в Кыргызстан прилетел премьер Госсовета КНР Ли Цян. В ходе визита планировалось обсудить в том числе развитие железнодорожного проекта Китай - Кыргызстан - Узбекистан.
Вопрос финансирования остается наиболее актуальным, особенно для Кыргызстана, который будет испытывать финансовые трудности при реализации проекта на своей территории.
Оценка общей стоимости железной дороги колеблется от 3 до 5 млрд долларов. Это позволяет предположить, что строительство участка железной дороги, проходящего по территории Кыргызстана, будет стоить от 1,8 до 3,1 млрд долларов.
Темур Умаров, научный сотрудник Берлинского центра Карнеги по изучению России и Евразии, считает, что строительство железной дороги еще далеко от стадии реализации. "Существуют серьезные вопросы относительно того, откуда будет взято финансирование этого проекта", - говорит Темур. По мнению Умарова, Кыргызстан не сможет самостоятельно финансировать проект, поэтому единственным приемлемым вариантом может стать привлечение сторонних инвесторов.
Умаров не верит, что инвестиции придут с Запада. "Кыргызстан постепенно движется в авторитарном направлении", - заявил Умаров, добавив, что это снижает шансы страны на получение средств от западных институтов. "Остается Китай, - продолжил Умаров, - но возникает вопрос, готов ли Бишкек стать еще более зависимым от КНР".
Кыргызстан придерживается определенной линии в отношении своей долговой ситуации. В стране установлен лимит, согласно которому на одного кредитора может приходиться не более 45% общего объема внешнего долга. Однако в настоящее время долг страны перед Китаем составляет 39% от общего объема внешнего долга, что вплотную подходит к этой границе.
В ближайшие пять лет, с 2023 по 2028 год, Кыргызстану предстоят значительные ежегодные выплаты по долгу в размере 400-460 млн долларов, около половины из которых пойдет на погашение кредитов Экспортно-импортного банка Китая.
По мнению Брайана Карлсона, научного сотрудника Центра исследований проблем безопасности (Швейцария), дальнейшее погружение в долги перед Китаем не сулит Кыргызстану ничего хорошего. "Чем более экономически зависимыми от Китая становятся страны Центральной Азии, тем больше вероятность того, что Китай будет добиваться от них уступок", - отметил Карлсон.
В отличие от России, которая иногда прощает долги, Китай, как правило, не идет на это. Показательным примером такого подхода может служить Таджикистан, где в 2011 году правительство уступило Китаю 1 122 кв км своей территории.
В качестве возможного признака амбивалентности Кыргызстана по отношению к крупным проектам, финансируемым за счет китайских кредитов, является решение президента Садыра Жапарова пропустить форум "Пояс и путь" в Пекине, сославшись на "загруженность и плотный график". Вместо него Кыргызстан направил министра энергетики и главу таможенной службы.
Благоприятная среда для теневой экономики
Есть также вероятность, что новая железная дорога будет способствовать росту статистики теневой торговли. По данным Пекина, в 2022 году объем китайского экспорта в Кыргызстан составил 15,42 млрд долларов, в то время как в Кыргызстане было зарегистрировано товаров лишь на 4,07 млрд долларов, что указывает на то, что большая часть торговли между Китаем и Кыргызстаном состоит из контрабандных товаров.
Нива Яу (Niva Yau), научный сотрудник Глобального китайского центра Атлантического совета, считает, что строительство железной дороги может принести контрабандистам колоссальные прибыли. По мнению Яу, благодаря объему перевозимых товаров по железной дороге возрастет и теневая торговля. Особенно в холодное время года. "Грузовики не могут ездить зимой, а поезда могут", - отметила Яу.
Уже сегодня страны Центральной Азии используются Россией в этих целях. После полномасштабного вторжения России в Украину динамика торговли в Казахстане претерпела заметные изменения, особенно в области импорта беспилотников и микроэлектроники. Расследование Проекта по борьбе с организованной преступностью и коррупцией свидетельствует о значительном росте как импорта этих технологий в Казахстан, так и их экспорта в Россию.
Железная дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан для региона палка о двух концах. Хотя она обещает упорядочить торговлю и предоставить столь необходимые экономические возможности, важно признать, что такая инфраструктура может открыть двери для контрабанды и даже помочь обойти западные санкции.
Ограниченные выгоды для региона
Железная дорога должна снизить стоимость транспортировки грузов, способствуя развитию торговых отношений и экономики трех стран в целом. Однако, по мнению Темура Умарова, проект не будет революционным. "98% всей торговли осуществляется через морские пути", - подчеркнул он, имея в виду, что проект ограничится налаживанием связей между китайскими и узбекскими предприятиями.
Для экономик стран Центральной Азии проект может быть очень выгоден, если параллельно с железной дорогой будет развиваться необходимая инфраструктура.
Во Вьетнаме тысячи заводов стратегически расположены вдоль железных дорог, что обеспечивает беспрепятственную интеграцию страны в глобальную цепочку поставок. Продукция доставляется в порты Вьетнама, проходит определенные этапы производства на близлежащих заводах, а затем продолжает свой путь по железной дороге для дальнейшей переработки в других странах.
Железная дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан открывает возможность включения Центральной Азии в глобальные цепочки поставок, однако между Кыргызстаном и более крупной, ориентированной на производство экономикой Вьетнама есть существенные различия. Кроме того, Яу отметила, что такой сценарий крайне маловероятен из-за, как она выразилась, "недостаточной компетентности политиков в регионе".
Вместо этого более вероятным представляется сохранение несбалансированных торговых отношений между Китаем и Центральной Азией.
"Что реально, так это использование железной дороги для импорта большего количества китайских товаров и открытие пространства, пусть и небольшого, для продажи некоторых центральноазиатских товаров в Китае", – заключила Яу.
Проекты по налаживанию транспортных связей крайне важны для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, с недостаточно развитыми дорогами. Такие предприниматели, как Отабек Сиддыков, с нетерпением ожидают возможности более быстрой и экономичной транспортировки. Однако под этим оптимизмом скрывается целый пласт опасений: непрозрачность проекта и таможенной статистики, а также возможность того, что Кыргызстан окажется в долговой яме.
В конечном итоге строительство железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан может привести к увеличению контрабанды нелегальных товаров круглый год, что будет наиболее выгодно тем кругам, которые уже контролируют торговлю с Китаем.
Авторы материала: Навруз Каримов и Аброр Курбонмуратов.
